半導體和汽車供應鏈已向東方轉移，特別是向中國轉移
從富裕經濟體到低成本地區的數十年投資已經根深蒂固地改變了製造業的地理格局。
在西方，半導體的生產（我們的數字基礎設施，車輛和設備的重要組成部分）的產量一直在穩步下降，而東亞正在成為主要的製造中心。
美國在全球半導體製造能力中所佔的份額從1990年的37％下降到去年的12％，而歐洲在此期間下降了35個百分點，降至9％。中國大陸的市場份額從幾乎沒有擴大到15％，這一數字預計在未來十年將增長到24％。現在，全球四分之三的芯片生產能力集中在東亞。台灣台積電（TSMC）和韓國三星（Samsung）等全國冠軍，以及日本和中國的製造商，共同主導了全球產能。
汽車行業最近的芯片短缺使美國和歐盟加大了努力，以提高國內產能並減少對亞洲生產商的依賴。但是，這樣的舉動代價高昂。美國貿易機構半導體行業協會和諮詢公司波士頓諮詢集團估計，在美國生產和生產新半導體的工廠在十年內的成本可能比台灣的類似工廠高出三分之一左右。 ，韓國或新加坡。
由於中國政府的鼓勵，中國的鑄造廠的成本比美國的鑄造廠低37％至50％。這些成本差異以及在該地區的專業知識，已幫助中國成為全球範圍內外國半導體投資的主要目的地。
金融時報擁有的數據庫fDi Markets的數據顯示，自2015年以來，中國半導體行業已經宣布了約84個綠地外國直接投資（FDI）項目，其中44％在製造業。美國同期吸引了45個外國半導體項目，其次是印度（37個），英國（36個）和台灣（29個）。汽車製造商
自2001年加入世界貿易組織以來，中國在其他復雜的全球供應鏈中已變得越來越重要。在2005年至2019年期間，隨著中國國內汽車市場成為世界上最大的市場，中國在全球汽車生產中所佔的份額從9％上升到28％。
同期，歐洲在全球汽車產量中所佔的份額從31％下降至24％，而北美的份額也出現了類似的下降。汽車行業的供應鏈也越來越多地集中在低成本樞紐上。中國向韓國和日本的汽車原始設備製造商（OEM）提供零件。同時，墨西哥和東歐分別是北美和西歐市場上汽車供應商的選定地點。
區域中心內供應鏈的這種鞏固仍在繼續。根據數據提供商IHS Markit的數據，在2015年至2019年期間，中國對日本的零部件出口增長了17％，達到32億美元。
隨著汽車製造商為車隊電氣化，東亞可能會從供應鏈的進一步轉變中受益。IHS Markit預測，到2020年至2026年，總部位於韓國的汽車電池供應商的全球份額將從14％增至47％。它預測大中華地區的份額將增長14個百分點。