[亞洲新聞資訊] 航空公司別無選擇,只有幾年沒有成為航空公司了

政策研究所的Faizal Yahya表示,亞航和新加坡航空已經在為如何做到這一點開闢了道路,而對於大多數旅客而言,飛行仍處於冷藏狀態。新加坡:我們將再次飛行。對於我們大多數人來說,這可能會在2024年及以後的日子發生。

儘管疫苗推出和經濟開放,但全球疫苗接種覆蓋率不高以及各個國家COVID-19的感染率激增表明,航空旅客旅行回到2019年的水平尚需時日。國際航空運輸協會(IATA)預測,在樂觀的情況下,到2021年,航空旅行市場將達到2019年水平的38%,航空公司一年將花費750億美元用於維持運營。

在悲觀的情況下,航空旅行市場僅佔2019年水平的33%,航空公司將花費950億美元。使事情複雜化的是,復甦將因地區而異。全球諮詢服務公司ICF的《航空預測報告》發現,在接受亞洲調查的受訪者中,有60%認為該地區將在不到12個月內全面恢復。

但是,在歐洲和北美接受調查的人認為,恢復可能需要長達兩年或更長時間。

確保生存

本質上,世界各地的各家航空公司都需要做三件事來維持其生存和超越。

首先,確保多元化的收入來源。第二,保持核心技能和能力。第三,轉變其商業模式以適應COVID-19之後的市場。困難在於,隨著航空公司對改善成本節省的短期看法,他們將需要在長期和長期的需求之間取得平衡,以針對不同的市場環境和未來的客戶需求重新調整其業務模型。航空公司所要做的不只是出售座位。

微軟創始人比爾·蓋茨(Bill Gates)認為,大流行後多達50%的商務旅行將丟失,而全球最大的航空公司集團星空聯盟(Star Alliance)首席執行官杰弗裡·高(Jeffrey Goh)認為,隨著關鍵的結構變化,這一部分將萎縮約30%有貨。航空公司可以通過提供折扣,促銷和禮賓服務等其他待遇來避免這種不景氣,以保留盡可能多的商務旅行領域。

許多人可能不得不削減商務艙座位,並改用較大的經濟艙部分,以最大程度地增加休閒旅行領域的收入。一些航空公司甚至可能認為這樣做做得不夠,因為他們的大部分收入來自商務艙機票,以及頭等艙而非經濟艙。普華永道(PwC)稱,商務旅行可以為某些航空公司帶來高達75%的收入,尤其是在國際航班上。

這樣的航空公司可能會發現有必要冒險進入新的業務流,以便在未來三年保持穩定運營。

空中飛人知道它不可能成為航空公司

亞航就是一個很好的例子。在托尼·費爾南德斯(Tony Fernandes)的領導下,該集團不斷創新,積極進軍替代收入來源,包括食品配送,雜貨配送和金融科技。

憑藉其未充分利用的飛機機隊,將一些飛機轉換成航空貨運公司將使亞航能夠滿足新的,日益增長的物流客戶需求。

難怪亞航的物流公司Teleport已經推出了一個數字網絡,使用區塊鏈技術Freightchain來實現其航空貨運業務的現代化。亞航食品(AirAsia Food)將於2020年5月在吉隆坡開始營業,它正在涉足簡潔的食品配送領域,並在2021年底之前擴展到其他馬來西亞城市,新加坡以及更多的東盟城市。

為了確保可靠性和降低成本,已經在確定驅動程序的位置方面進行了權衡。

新加坡的亞航食品公司有大約500名來自早些時候在新加坡成立的物流公司Teleport的乘客。亞航食品平台上有24個餐飲店,有300多家運營商加入。

隨著規模經濟的發展,亞航還打算從日本進口鮮魚或從韓國進口短肋骨進入新鮮農產品的運送,並在48小時內進口並運送到客戶的家中。展望未來,亞航計劃提供空中出租車和無人機交付服務,這將使其能夠鞏固自己的品牌,成為一家為您提供東西和您需要去的地方的公司,同時允許其進入電子商務,電子支付,以及金融金融技術市場。

酷航在其他地方動員員工以保持電流

另一個模型是新加坡航空公司(SIA)集團的酷航,它通過與工會和新加坡政府合作,迅速轉變為將其員工轉移到第二就業機會,從而使其可以從資產負債表上節省人力資本成本。

到2020年中期,酷航已擁有約400名機艙乘務員和飛行員,在新加坡和其他地方為新加坡的COVID-19應對工作提供臨時支持。 同樣,還對數名SIA機組人員進行了部署和再培訓,包括擔任醫療大使。

酷航也是最早通過運營機隊甚至通過在機艙中載運貨物來優化載客量來開始運營包機作為替代收入來源的航空公司之一。

就業不足的航空公司機組人員向醫療保健等其他服務部門的重新部署立刻滿足了幾個要求。首先,重新部署確保了這些船員保持了高標準的技能,例如溝通,客戶服務和個人修飾。

其次,由於這些新職位所需的技能與航空業機組人員所期望的核心和戰略能力並沒有很大差異,因此,一旦全球旅行回升,他們就可以輕鬆地重新部署到原來的職位上。